АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ

Системы автоматического управления сцеплением по­лучили наиболее широкое распространение в 50 — 60-х годах. Их особенностью являлось применение сцеплений специальных конст­рукций, которые легче поддавались автоматизации по сравнению с обычными фрикционными сцеплениями.

Рис. 55. Схема системы автоматического управления сцеплением «Драйв Матик»:

а — педаль управления дроссельной заслонкой отпущена, сцепление выключено; б — пе­даль управления дроссельной заслонкой нажата, сцепление выключено; в — педаль управ­ления дроссельной заслонкой нажата, сцепление включено; 1 — вакуумная сервокамера; 2 — полость сервокамеры; 3 — мембрана; 4 — шток; 5 — рычаг; 6 — трос педали сцепле­ния; 7 — педаль привода сцепления; 8 — педаль управления дроссельной заслонкой; 9 — трос педали привода дроссельной заслонки; 10 — рукоятка переключения передач; 11 — ры­чаг переключения передач; 12 — датчик скорости; 13 — электронный блок; 14 — потенцио­метр, id — отверстие для впуска воздуха; 16 и 26 — электромагниты; 17 — шланг; 18 и 20 — элементы золотника; 19 — золотник; 21 — полость золотника; 22 и 23 — каналы; 24 — воздушный клапан; 25 — вакуумный клапан; 27 — ресивер; 28 — обратный клапан; 29 — впускной коллектор двигателя; 30 — шланг

Широкое применение получили центробежные сцепления, а также электромагнитные (фрикционные и из порошковых мате­риалов), имеющие сравнительно простые релейные схемы управ­ления. Недостаток автоматически действующих сцеплений — не­возможность использования унифицированного силового агрегата. В конце 70-х годов за счет применения электронных систем оказа­лось возможным относительно простыми средствами автоматизи­ровать работу обычного фрикционного сцепления. Следует, однако, отметить, что системы автоматизации управления сцеплением пока что носят единичный характер. В качестве примера такой системы можно указать на выпускаемую в ФРГ систему управления «Драйв Матик». Эта система обеспечивает автоматизацию управ­ления обычным фрикционным сцеплением. Ее комплектуют только из навесных узлов, благодаря чему ее применение не связано с изменением конструкции серийных агрегатов автомобиля.

Исполнительным механизмом системы (рис. 55) является ва­куумная сервокамера 1 с мембраной 3, шток 4 которой через трос 6 воздействует на педаль 7 привода сцепления, осуществляя регу­ лирование момента Мс. Кроме того, шток 4 через приводной рычаг 5 связан с первым подвижным элементом 18 кольцевого золотника 19, регулирующего разрежение в полости 2 вакуумной сервокамеры 1. Второй подвижный элемент 20 кольцевого золот­ника посредством троса 9 соединен с педалью 8 управления дрос­сельной заслонкой.

 В элементах 18 и 20 имеются каналы 22 и 23, которые в зави­симости от взаимного расположения элементов либо соединяются между собой, либо разобщаются. При совмещении этих каналов внутренняя полость 21 золотника соединяется с атмосферой, а при разобщении связь указанной полости золотника с атмосферой прерывается. Полость 21 золотника посредством шланга 17 соеди­няется с полостью 2 сервокамеры 1, поэтому в зависимости от взаимного расположения элементов золотника полость 2 серво­камеры или соединяется или разъединяется с атмосферой.

Соединение полости 2 сервокамеры с атмосферой может осу­ществляться и через клапан 24, приводимый от электромагнита 16. При включении электромагнита клапан 24 разъединяет полость сервокамеры с атмосферой (соединяемые через отверстия 15), и разрежение в этой полости определяется только действием золотника 19. Если же электромагнит 16 выключен, то независимо от действия золотника в полости 2 сервокамеры устанавливается атмосферное давление.

Клапан 25 при срабатывании электромагнита 26 соединяет полость 2 сервокамеры с ресивером 27, который с помощью шлан­га 30 через обратный клапан 28 связан с впускным коллектором 29 двигателя. При этом клапан 25 одновременно осуществляет от­соединение полости 2 от остальной части системы регулирования разрежением.

Электронный блок 13 управляет включением и выключением электромагнита 16 в зависимости от скорости движения автомо­биля, получая входные сигналы от датчика 12 скорости авто­мобиля При его движении со скоростями ниже заданной выход блока (вывод K) соединен с массой, а при достижении автомобилем заданной скорости эта связь прерывается С по­мощью потенциометра 14 электронный блок настраивается на срабатывание при требуемой скорости. Когда водитель приклады­вает усилие к рукоятке 10 рычага 11 переключения передач в выключателе S1, встроенном в эту рукоятку, контакты замыка­ются на массу. В выключателе S2, расположенном в приводе переключения передач, контакты замыкаются при включении любой из передач. При нейтральном положении коробки передач контакты разомкнуты. С тросом 9 привода дроссельной заслонки связан микровыключатель S3, контакты которого замкнуты только при режиме холостого хода двигателя.



Система « Драйв Матик» действует следующим образом. При установке рычага переключения передач в нейтральное положе­ние и отпущенной педали управления дроссельной заслонкой вследствие размыкания контактов выключателей S1 и S2 электро­магниты 16 и 26 оказываются отключенными от источника пита­ния. Вследствие этого клапан 25 отсоединяет полость 2 серво­камеры от ресивера 27, а через открытый воздушный клапан 24 полость 2 сервокамеры соединяется с атмосферой, в результате сцепление включается.



Как только водитель при неподвижном автомобиле включает какую-либо из передач, создается цепь питания электромагнитов 16 и 26 через замкнувшиеся контакты выключателя S2 и замкну­тую выходную цепь электронного блока. В результате срабаты­вают оба электромагнита, и воздушный клапан 24 разъединяет полость 2 сервокамеры с атмосферой, а вакуумный клапан 25 со­единяет ее с ресивером 27. Это обеспечивает полное выключение сцепления.

При нажатии водителем на педаль 8 управления дроссельной заслонкой размыкаются контакты микровыключателя S3, в ре­зультате чего цепь питания электромагнита 26 разрывается и вакуумный клапан 25 закрывается, разъединяя полость 2 серво­камеры и ресивер. Поскольку вследствие включения электромаг­нита 16 воздушный клапан 24 оказывается также закрытым, вели­чина разрежения в полости 2 вакуумной камеры определяется только действием золотника 19, Элемент 18 золотника 19 установ­лен по отношению к элементу 20 так, что при отпущенной педали о и расположении штока 4 в крайнем левом положении (полное выключение сцепления) каналы 22 и 23 элементов золотника ока­зываются соединенными между собой. Вследствие этого полость 2 сервокамеры соединяется с атмосферой, что приводит к постепен­ному уменьшению в ней разрежения и, как следствие, к переме­щению штока 4 слева направо. Такое перемещение штока 4 будет продолжаться до тех пор, пока поворот элемента 18 не разобщит каналы 22 и 23. В этом случае связь полости 2 сервокамеры с атмосферой прервется и дальнейшее перемещение штока 4 пре­кратится.



Элементы золотника располагают таким образом, что при от­пущенной педали 8 шток 4 устанавливается в положении I, соот­ветствующем началу передачи сцеплением момента.

При нажатии водителем на педаль 8 вследствие поворота эле­мента 20 (положение II золотника) вновь произойдет соединение каналов элементов 18 и 20. Это обусловит соединение полости 2 сервокамеры с атмосферой и дальнейшее перемещение штока в направлении включения сцепления. Такое перемещение прекра­тится, когда шток 4 опять установится в положение III, соответст­вующее разобщению каналов 22 и 23. Очевидно, что чем на боль­ший угол была открыта дроссельная заслонка, тем дальше в на­правлении включения сцепления должен переместиться шток 4 для того, чтобы произошло разобщение каналов элементов. Таким образом, в системе «Драйв Матик» момент Мс регулируется в зависимости от угла а открытия дроссельной заслонки. Показа­тели такой системы управления были рассмотрены выше.

После того, как автомобиль разгонится до скорости, при кото­рой срабатывает электронный блок, вследствие отключения от массы вывода K блока разрывается цепь питания электромаг­нита 16. Это обеспечивает открытие воздушного клапана 24, и по­лость 2 сервокамеры соединяется с атмосферой независимо от взаимного положения элементов золотника. Диаметр отверстия 15 выбирают из условия обеспечения плавного включения сцепления в процессе его блокировки вследствие открытия воздушного кла­пана.

Принудительная блокировка сцепления после разгона автомо­биля до заданной скорости предотвращает повышенное изнашива­ние выжимного подшипника сцепления при движении автомобиля с малыми углами открытия дроссельной заслонки.

Система «Драйв Матик» обеспечивает только плавное увели­чение момента Мс по мере увеличения угла открытия заслонки. Если же водитель уменьшает угол открытия дроссельной заслонки, то момент Мс не снижается и остается равным тому значению, которое было достигнуто ранее при наибольшем угле открытия заслонки. Для того чтобы уменьшить момент Мс до значения, соответствующего меньшему углу открытия дроссельной заслонки, необходимо вначале полностью отпустить педаль 8 для того, что­бы замкнулись контакты микровыключателя S3 и полость 2 серво­камеры соединилась с ресивером, а затем перевести педаль 8 в требуемое положение. Данная особенность системы управления является положительной с точки зрения уменьшения опасности работы сцепления с длительным пробуксовыванием. Однако при этом усложняется маневрирование при движении автомобиля с низкими скоростями, а также уменьшается предельный угол подъема, на котором возможно трогание автомобиля с места.



Принудительное выключение сцепления в процессе переклю­ чения передач независимо от частоты вращения коленчатого вала и скорости движения автомобиля обеспечивается при замыкании контактов включателя S1. В этом случае включается электромаг­нит 26, благодаря чему через открывшийся вакуумный клапан 25 происходит соединение полости 2 сервокамеры с ресивером и, как следствие, полное выключение сцепления.

Система «Драйв Матик» обеспечивает все требуемые режимы работы автоматического сцепления. Но для этого она помимо сервокамеры и регулирующего золотника содержит значительное количество дополнительной управляющей аппаратуры (два кла­пана с электромагнитным приводом, три выключателя, датчик скорости, электронный блок управления блокировкой сцепления). Следует, однако, учесть, что электронный блок по функциональ­ному назначению представляет собой один из вариантов частот­ного компаратора, т. е. степень его сложности невелика и при­мерно соответствует сложности электронного блока управления экономайзером принудительного холостого хода, выпускаемого промышленностью для моделей автомобилей отечественного про­изводства.

Автоматический электровакуумный привод сцепления

Электровакуумный привод сцепления (ЭПС) представ­ляет собой универсальную систему автоматического управления стандартным фрикционным сцеплением автомобилей с двигате­лями, имеющими рабочий объем 0,65 — 2,5 л, которая изменяет момент трения Мс сцепления в зависимости от частоты вращения пк

коленчатого вала. Он комплектуется только из навесных узлов, не имеющих механической связи с другими агрегатами автомо­биля. Благодаря этому оборудование автомобилей ЭПС не тре­бует изменения конструкции их агрегатов.

Основными узлами ЭПС являются вакуумная сервокамера (рис. 56) и электронный блок автоматики, регулирующий силу тока в обмотке электромагнита 2 сервокамеры. Сцепление вклю­чается и выключается в результате перемещения поршня 6 (рис. 57) и связанного с ним штока 3 сервокамеры. Если, напри­мер, поршень 6 втягивается внутрь сервокамеры, то шток 3, воз­действуя на рычаг 2, перемещает слева направо поршень главного гидроцилиндра 22 сервокамеры. Это вызывает перемещение поршня рабочего гидроцилиндра 19 (слева направо на рис. 57), вследствие чего шток 15, нажимая на рычаг привода сцепления, передвигает выжимной подшипник сцепления, выключая его через пяту сцепления. При движении поршня 6 в обратном направлении сцепление включается.



Слева от поршня 6 расположена полость 5, постоянно соеди­ненная с атмосферой, а справа от поршня находится полость 9 регулируемого давления, в которой давление может меняться от атмосферного до разрежения 60 — 70 кПа. Чем выше разрежение в полости 9, тем большая разность сил действует на стенки поршня 6, в результате чего возрастает сила, стремящаяся переместить поршень внутрь сервокамеры. Под ее действием через приводные узлы сцепления сжимаются нажимные пружины, вслед­ствие чего уменьшается прижатие нажимного диска к ведомому и соответственно уменьшается момент, передаваемый сцеплением. По мере уменьшения разрежения в полости 9 снижается сила, действующая на поршень 6. В результате этого уменьшается уси­лие, действующее на нажимные пружины сцепления, что приво­дит к ослаблению силы прижатия нажимного диска к ведомому.

При этом обеспечивается возраста­ние момента, передаваемого сцепле­нием.

Разрежение в полости 9 регулиру­ется с помощью клапана 31, на кото­рый с одной стороны действует пру­жина 32, а с другой стороны — толка­тель 28. В свою очередь, на толкатель действует, во-первых, усилие последо­вательно установленных пружин 4 и 8, которое стремится передвинуть его слева направо, и, во-вторых, сила Fэм, развиваемая электромагнитом 12, направленная навстречу усилию указанных пружин. Пружина 8 создает гораздо меньшее усилие по сравнению с пружиной 4, поэтому она полностью сжимается после втягивания поршня 6 на 20 — 25 % полного его перемещения, в пределах которого момент Мс сохраняет максимальное значение. Так как пружина 8 не влияет на характеристики сервокамеры, то при рас­смотрении принципа действия ЭПС будет приниматься во внима­ние только действие пружины 4. Назначение пружины 8 будет указано ниже.



Рис. 56. Узлы электровакуумного привода сцепления:

а — электронный блок управления; б — сервокамера; 1 — шток; 1 — электромагнит; 3 — главный гидроцилиндр; 4 — регулируемая опора рычага; 5 — рычаг.

Электромагнит 12 в отличие от электромагнитов с втягиваю­щимся якорем обычного типа выполнен без центрального непо­движного сердечника. В результате по мере втягивания якоря внутрь полости электромагнита развиваемое им тяговое усилие не возрастает, как у обычных электромагнитов (рис. 58, кривые 1 и 2), а уменьшается (кривые 3 — 8). Тем самым за счет регулиро­вания силы тока в обмотке электромагнита создается возможность перемещать его якорь в любое положение, которое является устойчивым для данной силы тока. Такой вид тяговых характери­стик электромагнита является необходимым условием для функ­ционирования ЭПС.



Если усилие FSM превысит? усилие пружины 4 (см. рис. 57), то толкатель 28 сместится в левое положение и его подвижное седло 30 отойдет от клапана 31. В результате этого клапан 31 под действием пружины 32 переместится в крайнее левое положе­ние и прижмется к неподвижному седлу 29 (рис. 57, Л). В резуль­тате полость 9 через обратный клапан 13 соединится с впускным коллектором 14 двигателя, благодаря чему в данной полости воз­никнет разрежение, обеспечивающее втягивание поршня 6 внутрь сервокамеры, и, следовательно, уменьшится момент Мс. Если же усилие пружины 4 станет больше силы FSM то подвижное седло, во-первых, закроет центральное отверстие в клапане 31 и тем самым разъединит полость 9 с впускным коллектором двигателя, и, во-вторых, отодвинет клапан от неподвижного седла 29, благо­даря чему полость 9 через отверстие 33 в корпусе 34 клапана со­единится с атмосферой (рис. 57,5). В результате произойдет уменьшение разрежения в полости 9, вследствие чего, как отме­чалось выше, увеличится момент, передаваемый через сцепле­ние.

Усилие Fпр, пружины 4 зависит от положения поршня б, воз­растая по мере его втягивания внутрь сервокамеры, а сила FSM, развиваемая электромагнитом, — от силы тока, проходящего че­рез его обмотку. Если при каком-то положении поршня сила Рэм. будет больше усилия пружины ]4, то поршень будет втягиваться внутрь сервокамеры. Но в этом случае из-за сжатия пружины 4 возрастет развиваемое ею усилие, которое при определенном поло­жении поршня становится равным усилию электромагнита. В ре­зультате толкатель 28 установится в таком положении, при кото­ром его подвижное седло 30 только закроет центральное отвер­стие в клапане 31, не отодвигая сам клапан от неподвижного седла 29. В таком положении клапана 31 (рис. 57, Б) будет обес­печено отсоединение полости 9 как от впускного коллектора дви­гателя, так и от атмосферы, благодаря чему в данной полости установится постоянное разрежение, и дальнейшее перемещение поршня прекратится.

Рис. 57. Схема ЭПС:

1 — бачок системы гидропривода; 2 — рычаг сервокамеры; 3 — шток; 4 и S — пружины; 5 — полость атмосферного давления; 6 — поршень; 7 — мембрана; S — полость регулируемого давления; 10 — корпус сервокамеры; 11 — обмотка электромагнита; 12 — электромагнит; 13 — обратный клапан; 14 — впускной коллектор двигателя; 15 — шток рабочего гидроцилиндра; 16 — выключатель сцепления; 17 — элек­ тронный блок управления ЭПС; 18 — щиток управления; 19 — рабочий гидроцнлиндр: 20 — якорь электромагнита; 21 — сервокамера; 22 — главный гидроцилиндр сервокамеры; 23 я 24 — гайки; 2S — опора рычага; 26 — главный гидроцилиндр дублера привода сцепления; 27 — пе­даль дублера привода сцепления; 28 — толкатель; 29 — неподвижное седло; 30 — подвижное седло; 31 — клапан; 32 — пружина; 33 — от­верстие для впуска воздуха; 34 — корпус клапана

 

Если же в процессе работы сервокамеры при каком-то положе­нии поршня усилие Fпр, пружины 4 превысит силу Fэм, то в ре­зультате соединения полости сервокамеры с атмосферой это при­ведет к перемещению поршня 6 в направлении его выхода из сер­вокамеры. Но в результате уменьшится усилие пружины 4 и, когда оно сравняется с силой FSM, клапан 31 соприкоснется как с по­движным, так и неподвижным седлом. Полость 9 сервокамеры будет отсоединена как от источника разрежения, так и от атмо­сферы, в ней установится постоянное разрежение и положение поршня 6 не будет изменяться.

Данное положение клапана 31 и толкателя 28 соответствует установившемуся режиму работы сервокамеры. Практически же в процессе ее работы поршень колеблется с небольшой амплитудой и с высокой частотой относительно установившегося его положе­ния. При этом амплитуда колебаний поршня постепенно умень­шается и в случае постоянства силы FЭM, спустя некоторое время, поршень занимает установившееся положение.

Чем выше сила тока Iэм, проходящего через обмотку электро­магнита, тем при большем сжатии пружины 4 обеспечивается равенство развиваемого ею усилия Fпр и силы FSM электромаг­нита. Для обеспечения увеличения усилия пружины 4 поршень 6 должен дальше втянуться внутрь камеры, вследствие чего умень­шается момент Мс. Таким образом, рассматриваемый привод представляет собой следящую систему, в которой элементом обратной связи является пружина 4.



В исходном состоянии ЭПС, соответствующем силе тока Iэм

=0, поршень гидроцилиндра 22 занимает крайнее левое поло­жение, которое не зависит от длины опоры 25 рычага 2. Поэтому с увеличением длины опоры 25 при перемещении влево ее конца шток 3 (и поршень 6) будут втягиваться внутрь сервокамеры. В результате уменьшится полный ход штока 3, так как конечное его положение, соответствующее упору поршня 6 в корпус элек­тромагнита, не изменится. Благодаря этому уменьшается зазор между нажимным и ведомым дисками сцепления в конечном по­ложении штока 3, и для обеспечения начала трогания автомобиля с места нажимной диск должен от своего конечного положения пройти меньшее расстояние. Тем самым достигается начало тро­гания автомобиля с места при большей силе тока Iэм, чему соот­ветствует меньшее значение пк.

 



Рис. 58. Зависимости тягового усилия Fэм

от перемещения l якоря и силы тока Iэм в об-мотке электромагнита с втягивающимся яко­рем: 1 и 2 — с центральным неподвижным сердечником

Изменение исходного положения штока 3 вследствие его пере­мещения внутрь сервокамеры вызывает сжатие пружины 8. Одна­ко так как пружина 8 рассчитана на небольшое усилие и имеет малую жесткость, ее усилия при регулировании исходного поло­жения штока 3 будут изменяться незначительно. Вследствие этого общее усилие, создаваемое пружинами 4 и 8, при работе ЭПС будет практически зависеть только от характеристики пружины 4. В результате обеспечивается примерное постоянство изменения момента Мс

при перемещении штока 3. Для изменения длины опоры 25 нужно отвернуть гайку 24, а затем, вращая гайку 23, переместить опору в требуемое положение и зафиксировать ее, затянув гайку 24.

Таким образом, в результате изменения положения опоры 25 осуществляется изменение частоты вращения коленчатого вала, соответствующее началу трогания автомобиля с места, а для получения требуемой зависимости Mc=f(nK) достаточно обеспе­чить с помощью электронной системы управления необходимый закон изменения силы тока Iэм в обмотке электромагнита от час­тоты вращения пк.



Темп включения сцепления определяется скоростью заполне­ния полости 9 воздухом, поступающим в нее через отверстия 33 в корпусе 34 при установке клапана 31 в положение, согласно рис. 57,5. Диаметр отверстий 33 выбран таким, что при полностью открытом клапане 31 обеспечивается требуемое быстрое включе­ние сцепления после окончания процесса переключения передач и вместе с тем чрезмерно не увеличиваются нагрузки на узлы трансмиссии.

Принудительное выключение сцепления независимо от частоты вращения коленчатого вала выполняется с помощью входящего в состав ЭПС выключателя 16, установленного в головке рычага переключения передач. Контакты данного выключателя замы­каются, когда водитель прикладывает усилие к рычагу переключе­ния передач. В результате этого к обмотке электромагнита подво­дится полное напряжение источника питания, что обеспечивает прохождение через нее тока Iэм

=Iэм mах=3,5-4 А.

Законы управления ЭПС, реализуемые с по­мощью электронной сис­темы управления. Выше было установлено, что за­кон изменения момента Мс определяется зависи­мостью силы тока Iэм в обмотке электромагнита сервокамеры от частоты вращения пк коленчатого вала.

Для обеспечения тре­буемых режимов работы сцепления при различных условиях эксплуатации автомобиля системой управления ЭПС предусмотрена возможность реализа­ции двух режимов работы системы автоматического управления сцеплением — основного и вспомогательного.

Различие между этими режимами заключается в том, что при вспомогательном режиме зависимость Iэм =f(nк) по сравнению с аналогичной зависимостью для основного режима смещена в зону более высоких частот пк, как это показано штриховыми линиями на рис. 59. Благодаря этому при вспомогательном ре­жиме зависимость Mc=f(nK) также смещается в зону более вы­соких пк, что требуется в случае эксплуатации автомобиля в уо ловиях низких отрицательных температур с плохо прогретым двигателем или при движении автомобиля в тяжелых дорожных условиях (с большим сопротивлением движению).

Рис. 59. Зависимости силы тока Iэм

в обмотке электро­магнита ЭПС от частоты вра­щения пк:

1 — 4 — основной режим работы; 5 — доблокировка, основной ре­жим; 6 — 9 — вспомогательный ре­жим работы; 10 — доблокировка, вспомогательный режим

Для перехода от основного режима к вспомогательному води­тель должен переключить выключатель на щитке управления 18 (см. рис. 57).

Основной режим работы системы управления. На основном ре­жиме в диапазоне частот вращения пк от 800 мин-1 (режим холо­стого хода двигателя) до 2200 мин-1 сила тока Iэм

монотонно уменьшается от 2,2 до 1,2 А (рис. 59, кривая 1).

Вакуумная сервокамера ЭПС спроектирована таким образом, что при прохождении через обмотку ее электромагнита тока силой 2,1 — 2,2 А она обеспечивает полное выключение сцепления, а при силе тока 1,8 — 2 А (соответствующей гск =1100-1300 мин-1) сцепление передает момент Мс, достаточный для трогания авто­мобиля с места на горизонтальном участке пути. По мере уменьшения силы тока Iэм происходит увеличение момента Мс

и при силе тока 1,2 А (nк = 2200 мин-1), сцепление может передать момент Мс, несколько превышающий максимальный крутящий момент двигателя.

При частоте вращения nк>nб

= 2200 мин-1 происходит умень­шение силы тока от 1,2 А почти до нуля (линия 2), обеспечиваю­щее увеличение момента трения сцепления до максимального значения Мс max, благодаря чему гарантируется блокировка сцеп­ления. Указанное снижение силы тока происходит1 не мгновенно, а в течение примерно 1,5 с, что исключает возможность появления пиковых нагрузок в трансмиссии автомобиля даже при «несогла­сованной» характеристике Mc=f(nK).

После того, как реализуется режим блокировки сцепления, сила тока Iэм

остается близкой к нулю (линия 3) до тех пор, пока частота вращения пк

не уменьшится до значения ярб=1100 мин-1. При такой частоте вращения сила тока (линия 4) скачкообразно увеличивается до 2 А (режим разблокировки сцепления). Далее сила тока Iэм

в зависимости от частоты вращения пк изменяется по кривой 1 характеристики Iэм = f(nK).



Таким образом, если при движении автомобиля частота враще­ния коленчатого вала двигателя хотя бы кратковременно превы­сила 2200 мин-1 и вследствие этого произошла блокировка сцеп­ления, то в дальнейшем сцепление останется заблокированным до тех пор, пока частота вращения коленчатого вала не станет ниже 1100 мин-1. Благодаря этому, как указывалось выше, значительно уменьшается опасность работы сцепления с пробуксовыванием в случае движения автомобиля с низкими скоростями, т. е. исклю­чается основной недостаток большинства известных систем авто­матизации управления сцеплением.



Рис. 60. Структурная схема системы управления ЭПС

При частотах вращения пк, меньших nб, имеется возможность подачи команды на включение блокировки сцепления. Такой ре­жим (А. с. 929471, СССР, МКИ3 В 60 К 41/02) реализуется в слу­чае, если во время переключения передач частота вращения пк оказывается больше nдб=1500 мин-1 (линия 5). При этом умень­шается опасность длительной работы сцепления с пробуксовыва­нием, которая могла бы быть в случае движения автомобиля с низкими скоростями при включенных высших передачах. Вместе с тем такое смещение режима блокировки не оказывает влияния на динамику автомобиля при его трогании с места, поскольку низ­шая передача, на которой начинается разгон автомобиля, вклю­чается еще до начала его разгона, чему соответствует условие nк<nдб. Рассмотренный режим называется доблокировкой сцепле­ния. Отметим, что обычно в системах автоматического управления сцеплением такой режим не предусматривается.

Вспомогательный режим работы системы управления. Зависи­мости Mc=f(nK) для основного и вспомогательного режимов имеют аналогичный вид и отличаются только тем, что для послед­него эта зависимость смещена в зону более высоких частот вра­щения пк. Вследствие этого во вспомогательном режиме сцепление начинает передавать момент, достаточный для трогания авто­мобиля с места, при частоте вращения пк= 1700-7-1900 мин-1 (см. рис. 59, линия 6), благодаря чему оказывается возможным увели­чить частоту вращения коленчатого вала ях. х



в режиме холостого хода двигателя до 1500 — 1600 мин-1 без опасности резкого вклю­чения сцепления при трогании автомобиля с места. В результате можно начинать эксплуатацию автомобиля при плохо прогретом двигателе, у которого во избежание его остановки приходится значительно уЬеличивать частоту вращения лх.х. Во вспомогатель­ном режиме точка пересечения зависимостей Mc = f (пк) и M=f(nK) соответствует частоте вращения nK = 2500-2700 мин-1, при кото­рой двигатель развивает момент, близкий к максимальному. В ре­зультате обеспечивается улучшение динамики автомобиля. Однако следует иметь в виду, что так как при вспомогательном режиме резко возрастает работа буксования сцепления, данным режимом нужно пользоваться только в течение короткого проме­жутка времени, во избежание ускоренного изнашивания накладок ведомого элемента сцепления.

Принцип действия электронной системы управления ЭПС, электрическая схема и конструкция электронного блока автома­тики. Структурная схема электронной системы управления ЭПС приведена на рис. 60, а ее принципиальная электрическая схема — на рис. 61.

Стабилизатор напряжения. Стабилизатор напряжения СН предназначен для питания постоянным по величине напряжением (10 — 10,2 В) цепей управления электронного блока, и в том числе элементов частотно-аналогового преобразователя ПЧН и операционных усилителей, входящих в состав регулятора тока и узла блокировки сцепления. По схемотехническому решению стабили­затор СН аналогичен стабилизатору напряжения, выполненному по схеме рис. 6. Он поддерживает стабилизированное напряжение по отношению к положительному полюсу источника питания. Поэтому действие элементов СЯ, обеспечивающих стабилизацию его выходного напряжения, в данном разделе не рассматривается. В дополнение к указанным элементам в состав СН входят также элементы защиты цепей управления электронного блока от пере­напряжений в бортовой сети и от подключения блока под напря­жение обратной полярности.



Рис. 61. Схема электронной системы управления ЭПС



Защита от перенапряжений осуществляется с помощью стаби­литрона VD9 типа Д815Ж (см. рис. 61), включенного последова­тельно с диодом VD10. Опорное напряжение стабилитрона Д815Ж составляет (18±2,7) В, а падение напряжения в диоде VD10 рав­но ~0,7 В. При повышении напряжения бортовой сети до 16 — 21,4 В происходит пробой стабилитрона VD9 и создается дополни­тельная нагрузка для цепи питания электронного блока. Благо­даря этому предотвращается появление недопустимых напряже­ний в данной цепи, поскольку они ограничиваются указанным выше уровнем напряжений. Диод VD10 предотвращает выход ста­билитрона VD9 из строя при подключении электронного блока под напряжение обратной полярности. Для защиты цепей управ­ления блока используется транзистор VT24 типа КТ501Ж, переход эмиттер — коллектор которого включен между выводом +12 В блока и шиной +Uст, от которой осуществляется питание цепей управления блока.



Рис. 62. Изменение напряжения на входе элек­тронного блока

При правильном включении блока положительный полюс бор­товой сети соединяется с эмиттером, а отрицательный (масса) подключается к базе транзистора VT24. Это обеспечивает откры­тие транзистора VT24, благодаря чему к шине + UCT подводится напряжение, отличающееся от напряжения бортовой сети на вели­чину падения напряжения в переходе эмиттер — коллектор транзи­стора VT24 (0,Ы-0,15 В). Если же к электронному блоку подво­дится напряжение обратной полярности, то транзистор VT24 остается закрытым, а пробой его перехода база — эмиттер не мо­жет произойти, поскольку допустимое обратное напряжение для данного перехода у транзистора КТ501Ж составляет 20 В.

Частотно-аналоговый преобразователь. При движении автомо­биля происходит быстрое изменение частоты вращения коленча­того вала двигателя. При этих условиях нормальная работа ЭПС оказывается возможной лишь при условии обеспечения высокого быстродействия системы управления, в том числе максимального быстродействия преобразования сигнала, поступающего от дат­чика частоты вращения коленчатого вала, в напряжение постоян­ного тока, которое далее используется для изменения силы тока в обмотке электромагнита ЭПС. С учетом данного требовайия в электронном блоке применен ПЧН с преобразованием входного сигнала в течение полуцикла.





Рис. 63. Зависимость итых= =f(nк) для ПЧН при работе ЭПС: 1 — в основном режиме; 2 — во вспомогательном режиме

Входным сигналом для ПЧН является напряже­ние, подводимое от дат­чика частоты вращения пк

(прерывателя-распре­делителя) к выводу 1 электронного блока (рис. 61). Входное устройство ПЧН, состоящее из диода VD1, резисторов Rl, R2, R3 и R7, конденсатора С1 и транзистора VT1, преобразует входное напряжение блока в последова­тельность прямоугольных импульсов (рис. 62), поступающих на коллектор транзистора VTJ. Дальнейшее преобразование последовательности импульсов в напряжение- Uвых

постоянного тока на выходе ПЧН (коллекторе транзистора VT5) осуществляется таким же образом, как было описано при рассмотрении действия ПЧН, выполненного согласно схеме, приведенной на рис. 35. По сравнению с этой схемой в ПЧН системы управления ЭПС имеется лишь дополнительное устрой­ство изменения характеристики преобразователя (УИХ), осуществ­ляющее изменение зависимости Uвых=f(nк) при переключении ЭПС во вспомогательный режим (рис. 63). Такое переключение водитель осуществляет путем перевода переключателя 5 в поло­жение III (см. рис. 61), благодаря чему напряжение от бортовой сети подводится к выводу 6 блока и далее через резистор R37 к базе транзистора VT13. Это обеспечивает открытие данного транзистора, в результате чего при прохождении коллекторного тока через резисторы R32 и R33 создается дополнительное паде­ние напряжения, приводящее к уменьшению напряжения на базе транзистора VT14 и, сле­довательно, к снижению напряжения Uвых на вы­ходе ПЧН.

При переключении ЭПС во вспомогательный режим необходимо, чтобы в рабочем диапазоне час­тот вращения nк=1600-2600 мин-1, соответст­вующих данному режи­му, крутизна характеристики UBblK

= f(nK) была примерно такой же, как и в рабочем диапазоне частот вращения пк =1000-2000 мин-1 основного ре­жима работы ЭПС. Напряжение на выходе преобразующей части ПЧН (эмиттеры транзисторов VT9 и VT10) в зоне частот вращения nK =10004-2000 мин-1



изменяется более интенсивно, чем в диапа­зоне частот вращения пк= 1600-2600 мин-1. Поэтому для полу­чения одинаковой крутизны характеристики UBЫX=f(nK) ПЧН при обоих режимах работы ЭПС в нем применено решение, обеспечи­вающее во вспомогательном режиме уменьшение падения напря­жения в резисторах R32 и R33 по мере увеличения частоты вра­щения пк. Это достигается вследствие включения транзистора VT13 по схеме генератора тока. Кроме того, в цепь эмиттера транзистора VT13 включен делитель напряжения, состоящий из параллельно соединенных резисторов R35, R39* и резистора R36. К средней точке делителя через резистор R40 подключен эмиттер транзистора VT13, а к одному из выходов делителя — эмиттер транзистора VT12. Данный транзистор включен по схеме эмиттер-ного повторителя, поэтому напряжение на его эмиттере изменяется соответственно напряжению на базе транзистора, которая подклю­чена к указанному выходу преобразующей части ПЧН. По мере повышения частоты вращения коленчатого вала увеличивается напряжение на базе и эмиттере транзистора VTJ2. Соответственно возрастает и напряжение в средней точке делителя, к которой подключен резистор R40. В результате понижается сила тока в цепях базы и коллектора транзистора VT13, благодаря чему достигается требуемое уменьшение падения напряжения в резисто­рах 1R32 и R33.

С увеличением сопротивления подстроечного резистора R38* повышается напряжение на базе транзистора VT13, что увеличи­вает силу тока коллектора данного транзистора и, следовательно, уменьшает выходное напряжение ПЧН. При увеличении сопротив­ления подстроечного резистора R39* изменение напряжения на выходе преобразующей части ПЧН будет сильнее влиять на ре­жим работы транзистора VT13. Поэтому с увеличением сопротив­ления резистора R39* возрастает крутизна характеристики UВЫХ= =f(nк) во вспомогательном режиме.

Регулятор силы тока. При постоянном напряжении Uвых, под­водимом к входу регулятора силы тока РТ. от выхода ПЧН, дан­ный регулятор должен обеспечивать постоянное среднее значение силы тока Iэм



в обмотке электромагнита ЭПС независимо от напряжения бортовой сети автомобиля и сопротивления обмотки электромагнита. Только при выполнении данного требования мо­жет быть обеспечена стабильная работа ЭПС. Необходимо также, чтобы среднее значение силы тока Iэм

изменялось в зависимости от пк, причем по мере возрастания частоты вращения сила тока должна уменьшаться.

Регулятор силы тока (А. с. 901096, СССР, МКИ3 В 60 К 41/02) содержит два функциональных узла: элемент управления ЭУ и выходной усилитель УВ. По принципу действия элемент управления относится к устройствам Импульсного регулирования силы тока. Данный элемент РТ по схеме и принципу действия аналоги­чен РТ, описанному выше (см. рис. 39). Поэтому режимы работы элемента управления не рассматриваются, а описываются только УВ и некоторые особенности «настройки ЭУ.

В периоды, когда напряжение на инвертирующем входе 4 опе­рационного усилителя DA2 (см. рис. 61), входящего в состав ЭУ, выше напряжения на его неинвертирующем входе 5, напряжение на выходе 10 усилителя небольшое (примерно 1,5 В по отношению к шине — Uct). При этом необходимо с помощью выходного тран­зистора VT23 отключать обмотку электромагнита ЭПС от источ­ника питания, для чего требуется обеспечить выключение транзи­сторов VT22, VT21 и VT20, входящих совместно с транзистором VT23 в состав выходного усилителя. С этой целью эмиттер тран­зистора VT20 подключен к средней точке делителя напряжения, образованного резисторами R72 и R73, а база транзистора — к средней точке делителя напряжения, образованного резисторами R66 и R67.

При номинальных значениях сопротивлений резисторов, ука­занных на рис. 61, напряжение на эмиттере транзистора VT20 оказывается выше напряжения на его базе, вследствие чего тран­зистор закрыт.

Когда напряжение на неинвертирующем входе 5 усилителя DA2 выше напряжения на его инвертирующем входе 4, на выходе 10 усилителя появляется высокое напряжение (примерно 8,5 В). При подаче данного напряжения на базу транзистора VT20 через делитель (резисторы R6G и R67) транзистор открывается и рабо­тает в режиме насыщения. В результате происходит открытие транзисторов VT21, VT22 и VT23, и обмотка электромагнита ЭПС подключается к бортовой сети через резистор R78 (0,4 Ом).



Транзисторы VT22 и VT23 включены по одной из модификаций схемы составного транзистора. При этом падение напряжения на переходе эмиттер — коллектор включенного транзистора VT23 рав­но около 1 В, т. е. даже при максимально возможной силе тока нагрузки данного транзистора, не превышающей 3 А, рассеивае­мая мощность в транзисторе составит не более 3 Вт.

У транзисторов типа КТ837Х, использованного в качестве вы­ходного транзистора VT23, коллектор соединен с корпусом тран­зистора. С другой стороны, коллектор транзистора VT23 имеет электрическую связь с массой автомобиля. Это позволяет просто решить проблему охлаждения транзистора VT23 путем его уста­новки непосредственно на корпус электронного блока.

Выше уже отмечалось, что при постоянном напряжении UВЫХ РТ обеспечивает постоянное среднее значение тока Iэм незави­симо от сопротивления обмотки электромагнита. Это сохраняется и при коротком замыкании обмотки электромагнита. Однако в данном случае резко возрастает частота изменения тока Iэм (на 2 — 3 порядка), так как в короткозамкнутой цепи отсутствует индуктивность. Кроме того, увеличивается разница между минимальным и максимальным значениями силы тока в процессе его изменения, которая имеется при открытии и закрытии выходного транзистора VT23.

В результате указанного существенно увеличивается мощность, рассеиваемая на транзисторе VT23. Именно этот режим является определяющим для выбора размеров охлаждающего радиатора для транзистора VT23.

При применении в качестве выходного транзистора типа КТ837Х, у которого допустимое напряжение база — эмиттер равно 15 В, обеспечивается защита всех элементов усилителя от напря­жения обратной полярности. В случае такого подключения, не­смотря на соединение базы транзистора VT23 с положительным полюсом бортовой сети, переход база — эмиттер транзистора не будет пробит, а инверсное включение транзистора VT22 также не создаст каких-либо аварийных режимов, поскольку в цепь коллек­тора транзистора VT22 включен резистор R77 с номинальным сопротивлением 1 кОм.



За счет совместного действия ПЧН, элемента управления и вы­ходного усилителя РТ обеспечивается получение характеристик Iэм =f(пк), приведенных на рис. 59. Наклон этих характеристик можно корректировать с помощью подстроечных элементов РТ. При изменении напряжения UВых на выходе ПЧН напряжение на выводе 4 операционного усилителя DA2 будет меняться тем в больших пределах, чем меньше сопротивление подстроечного резистора R44*. В свою очередь, увеличение диапазона изменения напряжения на выводе 4 DA2 приводит к большим изменениям силы тока Iэм при том же диапазоне изменения частот враще­ния пк. Вследствие этого возрастает крутизна характеристики Iэм =f(nк). Очевидно, что в результате повышения сопротивления подстроечного резистора R44* будет обеспечено уменьшение кру­тизны этой характеристики.

В случае повышения сопротивления подстроечного резистора R53* для сохранения прежнего уровня напряжения на выводе 5 усилителя DA2 необходимо соответственно уменьшить напряже­ние, подводимое к резистору R49. Это возможно только при увеличении падения напряжения в измерительном резисторе R78, т. е. при повышении силы тока Iэм. Поэтому повышение сопро­тивления резистора R53* приводит к смещению зависимости Iэм = =f(nк) в зону более высоких значений пк, а уменьшение сопро­тивления резистора R53* — в зону меньших nк.

Узел блокировки сцепления. В состав узла блокировки (УБ) сцепления входят:

пороговое устройство ПУ, вырабатывающее при определенных значениях пк команды на осуществление блокировки и разблоки­ровки сцепления;

элемент плавного включения блокировки (ЭПВ), получающий от порогового устройства команду на блокировку сцепления и реализующий ее вследствие плавного уменьшения силы тока в об­мотке электромагнита ЭПС до значения, близкого к нулю. Продол-

жительность указанного процесса уменьшения силы тока состав­ляет 1,5 — 2 с;

элемент корректирования включения блокировки (ЭК), изме­няющий после переключения передач настройку порогового уст­ройства для включения блокировки сцепления при уменьшенном значении пк.



Пороговое устройство. Пороговое устройство (ПУ) выполнено в виде операционного усилителя DA1 с положительной обратной связью, реализуемой с помощью транзистора VT2 и резисторов R5 и R6 (см. рис.61).

Напряжение к неинвертирующему входу 5 DA1 подводится от выхода ПЧН, а инвертирующий вход 4 подключен к стабилизиро­ванному напряжению питания через делитель напряжения, обра­зованный резисторами R11, R12 и R14 *. При частоте вращения коленчатого вала, меньшей значения nб, напряжение Uвых на вы­ходе ПЧН и, следовательно, на входе 5 DA1 меньше напряжения на входе 4. Поэтому операционный усилитель DA1 работает в ре­жиме с низким уровнем напряжения на его выходе 10 (около 1,5 В). Этого напряжения недостаточно для открытия транзистора VT16 вследствие падения напряжения в диоде VD4 и подведения к эмиттеру транзистора VT16 напряжения от выхода ПЧН (через делитель напряжения, образованный резисторами R57 и R58), При выключенном, транзисторе VT16 команда на включение блокировки не подается. В этот период также закрыт и транзистор VT2, что обеспечивает отключение резисторов R5 и R8* от шины — Ucr. После того, как частота вращения пк возрастает до значения пб, при котором напряжение на входе 5 DA1 становится больше напряжения на его входе 4, операционный усилитель скачкообразно переходит в режим, характеризующийся появле­нием напряжения высокого уровня (около 8,5 В) на его выходе 10. Скачкообразное переключение DA1 обеспечивается тем, что еще в процессе нарастания напряжения на его выходе открывается транзистор VT2, вызывающий уменьшение напряжения на инвер­тирующем входе 4 усилителя вследствие подключения к шине — Uст резисторов R5 и R8*. Появление высокого напряжения на выходе 10 усилителя является командой на блокировку сцеп­ления.

После перехода усилителя DA1 в режим с высоким уровнем выходного напряжения вследствие уменьшения напряжения на инвертирующем входе 4 обратное переключение усилителя (в ре­жим с низким уровнем выходного напряжения) может произойти лишь после того, как напряжение UВЫК



на выходе ПЧН снизится до значения, равного уменьшенному напряжению на входе 4 уси­лителя. Для этого частота вращения коленчатого вала должна снизиться до значения nрб, которое меньше частоты вращения гсб. В результате обеспечивается требуемый характер изменения за­висимости Мс = f(nK), при котором снижается работа буксования сцепления. С увеличением сопротивления подстроечного резистора R14* повышается напряжение на инвертирующем входе 4 усилителя DA1. В этом случае для переключения усилителя в режим с высоким уровнем его выходного напряжения к входу 5 необ­ходимо подвести от выхода ПЧН более высокое напряжение. Указанное означает, что увеличение сопротивления резистора R14* смещает частоты вращения nб

и nрб в зону более высоких значе­ний пк. Уменьшение сопротивления резистора R14*, наоборот, уменьшает значения nб и nрб.

Уменьшение сопротивления подстроечного резистора R8* при­водит к тому, что после открытия транзистора VT2 снижение на­пряжения на инвертирующем входе 4 усилителя DA1 происходит в большей степени. В результате увеличивается разность частот вращения лб

и прб. Благодаря этому изменением сопротивления подстроечного резистора R8* обеспечивается регулирование ре­жима разблокировки сцепления.

Элемент плавного включения блокировки (ЭПВ). ЭПВ пред­назначен для преобразования скачкообразного возрастающего на­пряжения в плавно повышающееся напряжение, управляющее процессом уменьшения силы тока в обмотке электромагнита ЭПС. Для решения этой задачи в элемент входит интегрирующая цепь, состоящая из конденсатора С10 (см. рис. 61), резисторов R54 и R55 и транзистора VT16, образующих генератор тока.

После переключения операционного усилителя DA1 порогового устройства в режим с высоким напряжением на его выходе проис­ходит постепенная зарядка конденсатора СЮ, в ходе которой также постепенно возрастает напряжение, подводимое к базе транзистора VT16. В результате этого обеспечивается плавное увеличение силы тока коллектора транзистора VT16, следствием чего является уменьшение напряжения на неинвертирующем вхо­де 5 операционного усилителя DA2, сопровождающееся соответст­вующим уменьшением силы тока в обмотке электромагнита. Постоянная времени цепи зарядки конденсатора С10 выбрана такой, что сила тока Iэм



уменьшается от 1,2 — 1,4 А до значения, близкого к нулю, за 1,5 — 2 с, что достаточно для предотвращения излишне резкого включения сцепления после подачи команды на его блокировку.

Элемент корректировки включения блокировки (ЭК). В состав ЭК (см. рис. 61) входят пик-детектор (диод VD3, конденсатор С6 и резистор R27), эмиттерный повторитель (на транзисторе VT5 и резисторах R19 и R24*) и разделительный диод VD2. Элемент приводится в действие от выключателя сцепления SBC, встроен­ного в головку рычага переключения передач. Пока водитель не воздействует на рычаг, контакты выключателя SBC разомкнуты, и напряжение от эмиттера транзистора VT23 подводится к конден­сатору Сб.

Во время работы электронного блока происходят повторяю- щиеся включения и выключения транзистора VT23, причем когда транзистор VT23 выключен, на его эмиттере появляются импульсы напряжения, близкие по величине к напряжению источника пита­ния. От них происходит зарядка конденсаторов С6, в результате чего на эмиттере транзистора VT5, включенного по схеме эмиттер-ного повторителя, имеется напряжение высокого уровня, препятст­вующее прохождению1 тока через диод VD2. Тем самым при разомкнутых контактах выключателя sbc исключается влияние элемента корректировки на работу порогового устройства.

Однако когда водитель переключает передачи, автоматически замыкаются контакты выключателя sbc, и к конденсатору С6 перестает подводиться напряжение. В результате он быстро раз­ряжается, что вызывает открытие диода VD2 с подключением к входу 4 усилителя DA1 резисторов R19 и R24*. Уменьшение вследствие этого напряжения на инвертирующем входе 4 усили­теля DA1 обеспечивает смещение включения блокировки в зону более низких частот вращения коленчатого вала двигателя.

Если частота вращения nб выбирается на уровне 2100 — 2300 мин-|, то частота вращения пдб, соответствующая подаче команды от элемента корректировки на включение блокировки, устанавливается на уровне 1500 — 1600 мин-1.

На величину nрб элемент корректировки не оказывает влияния. Этот элемент подает команду на перенастройку порогового уст­ройства только при одновременном соблюдении двух условий: nк>nДб и наличие воздействия водителя на рычаг переключения передач для замыкания контактов выключателя sbc-



При трогании автомобиля с места водитель включает низшую передачу, когда двигатель работает с небольшой частотой враще­ния пк, которая меньше значения пдб. Поэтому в процессе разгона автомобиля на низшей передаче элемент корректировки не влияет на режим блокировки сцепления, что и требуется для быстрого увеличения частоты вращения коленчатого вала в начальной ста­дии разгона автомобиля. Но уже после перехода на следующую передачу элемент корректировки может вступить в действие для обеспечения скорейшей блокировки сцепления.

Работа ЭПС с электронной системой управления. При трога­нии автомобиля с места по мере увеличения частоты вращения пк коленчатого вала растет напряжение Uвых на выходе ПЧН, в ре­зультате чего уменьшается сила тока Iэм в катушке электромаг­нита ЭПС. ЭПС обычно регулируется так, что автомобиль тро­гается с места, когда сила тока Iэм становится равной 1,7 — 1,8 А, чему при основном режиме блока соответствует частота вращения nк= 1100-:-1300 мин-1.

После того, как частота вращения увеличивается до пб = =2100-4-2200 мин-1, напряжение U„ых возрастает до уровня, обес­печивающего срабатывание порогового устройства- узла блоки­ровки сцепления. Пороговое устройство включает элемент плав­ного включения блокировки, который в течение 1,5 — 2 с умень­шает силу тока в обмотке электромагнита ЭПС до нуля, следст­вием чего является блокировка сцепления.

После срабатывания узла блокировки сцепления обмотка электромагнита вновь может быть подключена к бортовой сети через регулятор тока (РТ), если вследствие снижения частоты вращения пк до значения Прб= 1100 — 1200 мин-1

напряжение на выходе ПЧН уменьшится до величины, при которой выключится пороговое устройство.

Если передачи автомобиля включаются, когда частота враще­ния коленчатого вала превышает 1500 — 1600 мин-1 и в процессе переключения она не падает ниже 1200 — 1300 мин*-1, то после окончания переключения передач сцепление будет заблокировано. И в этом случае разблокировка сцепления произойдет, когда час­тота вращения мк уменьшится до значения лрб, при котором вы­ключится пороговое устройство.

Работа блока во вспомогательном режиме будет протекать ана­логично, но трогание автомобиля с места начнется при значении Пк= 1700ч-1900 мин-1, а величины Пб и про составят соответственно 2700 — 3000 мин-1

и 1700 — 2000 мин-1.


Содержание раздела

---